Бывший инвестбанкир, а ныне министр инфраструктуры Андрей Пивоварский намерен ударить западными бизнес-ценностями по дуракам, дорогам и ворам.
Еще пару месяцев назад ни один аналитик, депутат или представитель высших эшелонов власти не мог и подумать, что инвестбанкир Андрей Пивоварский станет ключевым топ-чиновником. Но в декабре 2014‑го именно его фамилию назвал премьер Арсений Яценюк, говоря о новом министре инфраструктуры. Теперь под его крыло попала самая коррумпированная отрасль — транспортная — и целое созвездие госкомпаний-монополистов, вокруг которых кормятся сотни различных коррупционных групп,— Укрзализныця, Укрпошта, аэропорты Борисполь и Львов.
В Кабмине Пивоварского причисляют к когорте прозападных топ-менеджеров. В 2003 году он получил степень магистра по международному бизнесу и финансам американской Fletcher School Tufts University, успел поработать в Международной финансовой корпорации (IFC) и инвесткомпании Dragon Capital. Да и на последнем месте работы — в группе Континиум народного депутата Игоря Еремеева — он в первую очередь занимался тем, что приводил структуру и отчетность компании в понятный для западных инвесторов вид. Теперь Пивоварский замахнулся на то, чтобы перекроить по лекалам, принятым в развитых странах мира, транспортную инфраструктуру страны.
— Вы пришли на должность министра инфраструктуры из крупной частной компании. Каково оно?
— В министерстве больше бюрократии, много политически-ритуальных функций. Я длительный период времени был инвестбанкиром, управлял крупной группой, могу анализировать происходящее на предприятиях, рекомендовать какие‑то управленческие решения. Но я противник того, чтобы министерство непосредственно управляло хозяйственными процессами в корпорациях, за которые оно отвечает.
— Что вам удалось изменить за два месяца в кресле министра?
— Прежде всего мы изменили философию управления министерством. Главные критерии — порядочность и профессионализм. С этой идеологией мы строим новую структуру ведомства, подбираем персонал. Упрощаем процедуры. Впервые назначение топ-менеджмента идет по принципу меритократии [когда руководящие посты получают самые достойные]. Я и мои замы стараемся публично, через сайт министерства, общаться с журналистами, общественностью, экспертами. А также через Facebook доносить все основные идеи и решения, которые мы принимаем.
— Как происходит процесс выбора глав монополий и что он даст?
— Сейчас заканчивается процесс выбора генеральных директоров Укрзализныци, аэропортов Борисполь и Львов, продолжается поиск руководителя Укрпочты.
Ранее эти должности были предметом торгов между политическими партиями, финансовыми группами.
Сейчас это происходит так. Мы объявляем о вакансии, на которую необходимо найти кандидата. В течение трех недель нам должны прислать резюме, а также эссе или презентацию, в которой описывается, почему человек хочет попасть на эту должность. В начале процесса отбора нами и экспертами были прописаны квалификационные требования к кандидатам. На их основании члены комиссии — представители международных компаний Talent Advisors, Deloitte, EBS и несколько моих заместителей (всего шесть экспертов) — определяют шорт-лист кандидатов, которые более всего отвечают требованиям. С теми, кто попадает в финал, проведу интервью я лично. Тогда будет очевидно, кто наилучший кандидат на должность. Моя задача — подготовить список финалистов и подать в номинационный комитет.
— О коррупции в Мининфраструктуры при предыдущих министрах ходили легенды. Вы, когда пришли в министерство, столкнулись с чем‑то подобным?
— Да, действительно, элементы коррупции присутствовали. Приведу пример. Предприятия, подотчетные министерству, размещали деньги на депозитах или на текущих счетах в банках, которые находятся в процессе ликвидации. Оборудование и техника закупались по цене в четыре раза выше рыночной. Также имели место авансовые платежи за различные услуги предприятиям, находящимся в состоянии банкротства. Или создавались искусственные барьеры и ограничения, которые приводят к коррупции. Моя задача — убрать их. Нет барьеров — нет проблемы.
Правда, останется одна проблема для тех, кто будет работать,— мотивация. Не может человек, который управляет многомиллиардным предприятием, зарабатывать небольшие деньги. Это нонсенс, это невозможно.
— Вернемся на землю. В бюджете на 2015 год заложено достаточно денег на ремонт и строительство дорог?
— Нет. На этот год выделено 3,4 млрд грн. Этих денег недостаточно даже для эксплуатационного обслуживания существующих дорог, не то что на строительство новых.
— Это причина, по которой в Украине дороги хуже, чем в любой другой восточноевропейской стране?
— Главная причина — в том, что в соседних странах воровали намного меньше на строительстве дорог и больше в них вкладывали. Как это обычно происходит у нас? Асфальтный слой должен быть 5 см, кладут 4,5 см. Даже эти 0,5 см, если едет фура, имеют большое значение. Может быть, вы видели, что дороги расплываются? Это означает, что асфальтное покрытие не добавили, не дошли до 5 см либо же сэкономили на щебневой подушке. Либо автомобиль идет с недозволенной загрузкой. Впрочем, есть еще одна причина — технологии в мире ушли уже на порядок дальше наших. И, конечно, новые дороги, построенные по новым технологиям, стоят дороже тех, которые есть в Украине.
— Может быть, Укравтодор вообще не способен построить нормальные дороги? Может, его ликвидировать?
— Сейчас никто не мешает западным компаниям приходить и строить дороги. Укравтодор же сегодня не столько строит, сколько эксплуатирует дороги. Чистит их, убирает, латает, следит за безопасностью. Но в этой сфере тоже должна быть конкуренция. Должны быть частные аналоги, которые будут конкурировать с Укравтодором, и мы работаем над этим.